■本报驻华盛顿记者张  松

    就在马斯克的“超级高铁”计划吸引全世界眼球的同时，美国政府的“高铁梦”再受重挫。2月19日，特朗普政府宣布，将取消对加利福尼亚州高铁项目的9亿美元拨款，并考虑采取法律行动，追回过往发放的资金。这标志着加州高铁项目在经历了十多年的反复后终于寿终正寝。

    资金问题还是政治报复？

    美国运输部19日发表声明称，将取消对加州高铁9.286亿美元的联邦拨款，并探索“每一种可能的法律行动”，追回运输部辖下联邦铁路管理局此前对该项目的25亿美元拨款。

    此前，新上任的加州州长纽森在上周发表的首次州情咨文中宣布，由于造价飞涨，被迫放弃修建从洛杉矶到旧金山的高铁项目，仅保留原定1200公里规划中的177公里。他表示：“这个项目花费太多，耗时太长。项目几乎没有监管，且透明度不够。”

    2008年，时任共和党籍州长施瓦辛格提议修建贯穿加州南北的高铁。当时的规划是连接洛杉矶和旧金山，两期工程分别将于2029年和2040年完工，从而把两地通勤时间缩短到两个半小时以内。当年，加州同意使用100亿美元的债券收益作为高铁启动资金。2010年，时任美国总统奥巴马向加州拨款35亿美元用于高铁建设。

    不过这些投入比起飙升的成本估算，实在是杯水车薪。在2008年的计划中，加州高铁的建设成本只有336亿美元，而在2018年3月的商业计划中，该项目估算成本已高达773亿美元。随着物价上涨，这一成本预计还将继续上升。

    联邦铁路管理局局长19日致信加州高铁管理局，提到加州高铁“未能取得有效进展”，而加州州长纽森决定缩短高铁建设长度，也加重联邦铁路管理局对该项目能否完成的疑虑。

    纽森迅速做出回应，称特朗普是在进行政治报复。加利福尼亚州、纽约州等16个州在2月18日联合提起诉讼，指控特朗普宣布“国家紧急状态”以绕过国会筹集建墙经费的做法非法。纽森称，“这不是巧合”，加州带领16个州对总统提起诉讼，而特朗普政府在24个小时后就施加了威胁，“总统甚至在今早的一条推文中将这两件事情联系起来，这明显是政治报复，我们不会袖手旁观”。纽森称这9亿美元联邦资金已经是加州的钱，“我们将为此而战”。

    特朗普19日在社交媒体上称，加州高铁比“迫切需要”的墙要贵上数百倍。此前，特朗普在加州宣布放弃高铁项目后，斥责该项目浪费了数十亿美元，“他们欠联邦政府35亿美元。我们现在想要把那笔钱拿回来！”

    最快“准高铁”时速仅110公里

    加州高铁是美国“高铁梦”难圆的一个缩影。美国是世界上铁路建设起步最早，分布最密集的国家，也是全球高铁的首倡国家之一。早在1965年，美国国会就通过《高速地面交通法案》，要求发展高速铁路。1969年，美国第一条高铁、设计最高时速240公里的华盛顿至纽约“城际快车”通车，并成为美国高铁的骄傲。但此后因运营不顺、线路老化等原因于2006年停运。

    进入上世纪90年代以来，美国高铁无论从规划、投资还是运营来看，都远远落后于欧洲、日本和中国。有意思的是，美国不同部门对“高铁”的定义也不同。交通部规定时速180公里以上的铁路就可以称为“高铁”；《美国联邦法典》规定时速200公里以上才能叫高铁；对此，美国国会图书馆的定义则是时速240公里以上。

    不过目前没有一条商业铁路的时速能达到上述任何一项标准。美铁公司经营的东北走廊“阿西乐特快”被认为是美国最快的“准高铁”，设计时速200公里，但实际运营时速只有110公里左右。

    奥巴马任内，美国政府对高铁一度十分积极，还打算投入巨额资金扶持各州申请高铁项目。但不少共和党人执政的州毫不领情。除加州外，极少有州申请这笔经费，原因是州内配套资金难以筹集，民众支持率也不高。

    加州高铁搁浅后，美国高铁的希望寄托在得克萨斯州。得州高铁连接得州首府达拉斯和休斯敦，这两大城市相距390公里，预计到2035年人口总数将达1000万人，算是美国少有的人口密集都会区。投资120亿美元的这条高铁设计时速329公里，预计将把达拉斯和休斯敦的通勤时间从目前的4小时缩短到90分钟。

    不过看起来十分美好的得州高铁仍然不断遇到各方阻力。该高铁原定2022年通车，但截至目前已多次推迟动工。就在本周，得州一家法庭宣判，高铁投资方“得克萨斯中央铁路公司”不得迫使沿线居民出售房产或地产，这将使得其动工时间进一步推迟。

    2017年7月，特斯拉公司首席执行官马斯克宣称，已得到当地政府“口头许可”，在首都华盛顿特区至纽约间修建一条“超级高铁”。建成后，乘客将能在29分钟内从纽约到达368公里外的华盛顿。2018年2月，马斯克再度声称已经得到华盛顿特区许可，在一处废弃停车场开始“准备性的挖掘工作”。不过美国媒体普遍对此表示怀疑，认为除了征地及超高技术难度外，数十亿甚至数百亿美元资金投入将使该项目缺乏可行性。

    “高铁梦”难圆的四大原因

    福布斯网站刊文分析了美国“高铁梦”难圆的四大原因。

    一是人口密度，这是制约高铁在美国生根的最重要原因。相比于亚洲和欧洲很多地方，美国地广人稀，人口分布比较分散。比如美国第四大城市达拉斯的人口密度还比不上中国的河北省，而后者在中国不算人口密集的省份。

    二是摊大饼式的城市规划。除了纽约等极少数城市外，美国城市大多铺得很开，没有严格意义上的单一市中心，居民住在独栋住宅，通过汽车上下班，同时公共交通并不发达。这使得即便高铁开通，居民不仅需要开车前往本地高铁站，到达目的地后仍需要开车前往目的地，从而增加交通成本。

    三是全国人口分布。美国人口密集区域，大部分在相对分离的东、西部沿海，以及中北部大湖地区和南部墨西哥湾地区，而幅员辽阔的中西部地区则人口稀疏。这使得建立全国性的高铁网在美国成本极为昂贵，从而制约了交通企业发展高铁的积极性。

    四是综合成本高昂。美国土地和房产价格贵，占地面积大的高铁面临天价拆迁费用的问题。此外，美国人工、配套等成本也很高。

    其实，同业竞争激烈也是美国高铁不受青睐的重要原因。美国是世界上公路和机场最多的国家，其中公路总长665万公里，机场13000多个。记者所在的首都华盛顿，前往南部佛罗里达的迈阿密，非节假日往返机票只要300美元左右，而如果通高铁，车票不会更便宜。美国人也很喜欢一家人驱车几小时，前往附近的城市度假，因此城际高铁的需求没有亚洲和欧洲那么旺盛。（本报华盛顿2月20日专电）