以纯电动、“互联网思维”为卖点的新锐造车势力，一年前还被媒体讥讽为“PPT造车”“100分的创意搭配零分的制造实力”。但时至今日，不管市场接受度如何，新车毕竟已经“跳出”PPT开上了马路，新锐造车势力这一年中的进步，确实让人刮目相看。
不过，从PPT到整车“落地”，只是万里长征迈出了第一步，接下来的挑战更为艰巨。看看已经苦苦坚持14年的特斯拉吧，尽管每上市一款新车都会成为全球“爆款”，却至今仍处于亏损中。我们的企业准备好了吗?
本报记者 张晓鸣
岁末年初的这几个星期，以纯电动为主打产品的国内新锐造车势力不约而同集体“上新”。
1月8日，拜腾首款概念车在美国拉斯维加斯国际消费电子展 (CES) 上完成了全球首秀。奇特的造型、巨大的屏幕以及炫酷的灯光，吸引了全球媒体的关注。而就在三周前，蔚来汽车宣布首款量产纯电动SUⅴ ES8正式上市，并于稍后宣布与广汽集团签署战略合作暨新能源汽车项目。
从各路造车新锐今年元旦前后发布的消息来看，今年上半年将要实现量产并上市的新能源车，还包括小鹏汽车2.0(续航里程号称超过300公里)、车和家SEⅴ (低速电动车，预计售价在4万元左右)、威马EX5(纯电动 SUⅴ，续航里程号称将达500公里)、奇点iS6(纯电动SUⅴ，续航里程号称可达400公里)、WEY P8(混合动力)、云度π3(纯电动SUⅴ，续航里程号称可达300公里)、前途K50(纯电动跑车、续航里程号称可达300公里)……这还不包括老牌车企推出的电动车，像上汽旗下的荣威Ei5、新吉利帝豪Eⅴ，以及进口大众的纯电动车e-Golf。2018年将成为国内新能源市场的“引爆”元年，已经没有悬念。
集体“对标”特斯拉
随着能源技术和智能网联的进展，电动化和智能化带来了汽车产业升级的新机会。弯道超车———将传统的车辆主机厂撇在身后，成为创业者的新目标。特斯拉的成功激励了这些梦想家，“做中国的特斯拉”———几乎所有的新造车公司，都将特斯拉作为对手或目标，开始发力狂奔。
不过，电动汽车是否就一定会取代传统汽车，为我们带来更好的出行体验? 圈内的专家一直在争论这一切将发生在5年后还是10年后，但即便已经坐上电动车“一哥”宝座的特斯拉，对此也不敢轻易下结论。
其实，电动汽车的历史并不比内燃机汽车短，它也是最古老的汽车之一，甚至比柴油机和汽油机还要早。
有历史记录为证:苏格兰商人罗伯特′安德森在1832年到1839年之间研发出全球首辆电动汽车;1897年，美国费城电车公司研制的纽约电动出租车实现了电动车的商用化。20世纪初，一大批美国公司相继推出电动汽车，电动车的销量全面超越汽油动力汽车。比如，美国贝克公司生产了一款使用铁镍蓄电池的电动汽车，最高时速20多英里，续航里程100英里。底特律电气公司也曾推出一款电动汽车，这款车的最高时速达20英里左右，续航里程80英里。在三十多年的历史中，这两家公司一共生产了1.3万辆电动车，最高峰时每年能卖出2000辆。
相比同时代的其它动力汽车，电动汽车具有非常明显的优势:它们没有早期汽车那种骇人听闻的震动、没有难闻的废气，也没有汽油发动机震耳欲聋的巨大噪音。最重要的是，汽油机汽车需要换挡，令其操控起来比较繁杂，而电动车不需要切换挡位……由于当时只有城市中才拥有良好道路，大部分时候汽车都只能在本地使用，因此电动车续航里程短的问题，并没有成为其发展的
障碍。电动车在20世纪20年代大获成功，销量在1912年达到了顶峰。
然而，为什么电动汽车没有乘胜追击，取燃油车而代之，反而在几年后被燃油汽车一举“弯道超车”，就此一蹶不振?
究其原因，当时的电动汽车速度低、续航里程短，而燃油汽车的速度更快、续航里程更长，价格还便宜许多。特
别是亨利′福特开始在美国大批量生产燃油汽车，并且售价平易近人，例如1915年前后，福特生产的T型车售价低至440美元。
与之相对照的是，效率更低的电动汽车却价格昂贵。在1912年的美国，一款电动双座敞篷车的售价竟然可以高达1750美元，这个价格足够在纽约外围地区买下一套公寓。昂贵的价格加上低下的效率，到了20世纪20年代，电动汽车在美国的销量迅速下滑，并在差不多10年后彻底退出市场。
翻出这段历史，想说的是，电动汽车早在100年前就已经诞生，不过，在和燃油汽车的较量中，消费者最终选择了燃油汽车。回到今天，在各路新能源车激烈竞争、各项能源创新技术不断升级迭代的当下，消费者未来究竟是会选纯电动汽车、还是氢燃料汽车，现在还真不好说。至少，在重新上路已经超过
20年、而且出现了特斯拉这种“现象级”电动车的背景下，电动车始终还无法成为大多数消费者的第一选择。
“硬货”不够怎么办
不过，比起市场前景的未知变数，新锐造车势力在技术积累上的空白，
是更明显的软肋。
电动汽车的关键技术包括“三电(电池、电机、电控)”、底盘、整车这几个部分。其中，底盘和整车更多基于传统汽车研发的技术积累之上，而“三电”则是电动车区别于传统汽车的核心部分。在这两方面，中国与发达国家还有很大差距，尤其是最核心的“三电”。以蔚来这款已成“流量明星”的ES8为例，在不少业内人士看来，它在纯电动车核心的“三电”技术上并无突出亮点，其最大看点是漂亮的车体，里面的动力装置，更像是一个“大拼盘”。
“三电”、底盘技术上的“硬货”不够吸引人怎么办? 一些新锐车企的做法，是想办法把消费者的注意力从“硬货”上引开———要是电池技术没啥可拿出来炫耀的，那就让大家关注方向盘后的那块大屏幕吧。比如这次
亮相的拜腾概念车，媒体关注的焦点，竟然是中控台上那块125厘米长、25厘米高的50寸巨幅全面屏，以及两块自适应显示模式的LED屏幕，加上配套的五种人机交互、Byton Life数字云平台和一套人脸识别系统……面对巨屏是否会干扰车主视线的质疑，厂方称，无论是概念车还是量产车，这块“巨屏”都会毫无疑问地被
保留下来。同时厂方还表示，这块屏可以根据环境光照的变化来调整明暗度，确保不会令驾驶员分心，或影响视线……你来我往一番“口水战”之后，除了让围观群众记住了拜腾有块巨屏之外，这款概念车在技术上有何突破，已经很少有人关心了。
“口袋有多深”
其实，造车技术缺乏积累、充电方案瓶颈难以突破，还不是蔚来、拜腾们需要克服的最大障碍。是否有足够的资金可以让自己撑到电动车市场“引爆”的那一刻，才是造车新军们必须面对的首要问题。
就像巴菲特最喜欢说的那句话一样:你的口袋有多深，决定你能走多远。造车需要钱，而且是很多很多钱。
保守估计，一辆新车从概念出炉到量产车上路，至少需要200亿元。所以，新锐造车企业来头如何、背后有谁撑腰，性命交关。
目前，从创始人和公司起源来看，新锐造车企业大致可分为三种类型:
第一类，创始人来自互联网行业，大多具有成功的创业经历或者担任大公司高管的职业背景。这一类包括蔚
来汽车 (创始人李斌为易车网创始人兼董事长)，小鹏汽车 (创始人为UC创始人、原阿里巴巴移动事业群总裁何小鹏)，以及奇点汽车 (创始人为原360副总裁、金山软件副总裁沈海寅)等。这些公司的典型特征包括:具有超强的互联网思维，看重智能技术，注重用户体验等。
第二类新锐造车企业，来自于传统汽车企业的高管创业。这类企业包括威马汽车 (创始人沈晖担任过吉利集团副总裁，曾操盘吉利收购沃尔沃)、拜腾汽车 (CEO毕福康曾主导了宝马电动跑车i8项目，被业界称为“i8之父”)、爱驰亿维( CEO谷峰曾任上汽集团 CFO) 等等。当然，这路人马当中，还包括此前被乐视汽车“忽悠”的丁磊、张海亮，在离开乐视汽车之后继续选择新造车企业。
第三类公司如前途汽车、开云汽车和零跑汽车，则是具有一定相关技术积累的供应链公司在产业上的延伸发展。前途汽车和开云汽车的母公司分别是汽车设计公司长城华冠和CSG设计公司，零跑汽车的投资方浙江大华股份公司，主营业务是远程图像监控和安防。
各路人马挤在一条路上，大家都需要钱，但钱从哪里来? 真正能够获得资本青睐和用户关注度的也只有头部的几家公司。于是，各路“大咖”需要去向投资人讲故事、去融资。
这点恐怕沈晖深有感触。2015年，沈晖加盟博泰集团，在当年的上海车展上，带着他们的概念车Project N 亮相。沈晖甚至还坐进Project N进行了演示。他喊了一声“Project N”，概念车就自己启动了。而当沈晖双手握住方向盘时，Project N提示它的“主人”血压有些偏高。此外，Project N还为“饥肠辘辘”的沈晖，推荐了几家不错的杭州菜。当时，谁也没有想到，由于融资不到位，这台车是博泰的第一辆车，也是最后一辆车。
吸取教训之后，在加盟威马汽车之后，沈晖最近对外出宣布完成10亿美元B轮融资，由百度、腾讯和红杉等知名机构注资，截至目前融资总额已超120亿元。
威马汽车于去年12月11日发布了第一款SUⅴ量产车EX5，今年北京车展将正式上市。它没有选择传统车企代工，而是坚持走“自食其力”的路线。威马汽车在浙江温州瓯江口新区的工厂用地规模达到1100亩，已于去年11月24日奠基开工建设。一期计划投资105亿元的威马新能源智能汽车产业园，建成后可年产汽车10万辆，销售收入预计不少于200亿元。目前，温州工厂完成了所有厂房主体土建建设，并实现冲压、车身、涂装、总装四大工艺车间的全部封顶，为威马首款量产车今年下线提供了坚实的基础保障。
而蔚来汽车为了抢在同行之前上市新车，只能选择拥有一定产能的整车企业为其代工。据悉，蔚来最新上市的ES8目前就由江淮代工生产。至于为什么要选择江淮代工，只能说是蔚来汽车的无奈之举。按照汽车行业规律，新车从设计研发至少需要两年时间，而生产布局也需要一年以上，这还不包括设备调试以及选址问题……当然，这一过程中，如果能找到一家成熟的的车厂为其“代劳”，很多问题也就迎刃而解了。
不过，任何选择都是有代价的。蔚来汽车选择江淮汽车为其代工，近阶段来看是节省了大量的时间成本，但长远来看，这笔交易未必合算。江淮汽车目前销售的车型大多是低端产品，这和蔚来瞄准的高端消费群体很难匹配，其品牌力影响力是否会被拖累，业内同行表示“并不乐观”。
最后说说特斯拉。作为智能电动汽车行业的“旗帜”，特斯拉在当下仍然是研判智能电动汽车产业最重要的样本公司。当下的特斯拉之于智能电动汽车市场，与2010年的苹果之于智能手机市场基本相当:无论是技术能力与储备、产品理念、用户体验乃至商业模式，特斯拉都处于领导者的地位。然而，特斯拉已经走到了第14个年头，却至今仍在亏损，那么，我们的企业准备好了吗?