在退出公众视线15年之后，超音速客机再次成为话题。

    7月1日，波音公司发布新闻，公布了新的超音速客机设计方案。构想中的这架超音速客机最高可以达到 5倍音速，从洛杉矶飞到东京只需3小时。新闻稿没有透露飞机将何时完成研发，以及载客人数等相关细节。但作为全球最大的民用客机制造商，波音的这一表态足够“自带流量”——超音速客机上一次成为媒体头条还是在2003年，这一年的10月24日，协和式飞机完成最后一次纽约-伦敦航班后宣布退役，超音速客机就此彻底退出民用航空舞台。

    曾经众星捧月的“协和”为何黯然退场？许多年后，超音速客机还有机会重上蓝天吗？

    ■何佳康

    超音速客机“看上去很美”

    “在起飞前到达”曾经是协和式飞机广为流传的广告词，在那个年代， 不到3个小时从伦敦飞纽约的超音速飞行体验，受到了洲际旅行乘客的追捧。但作为航空史上最卓越的技术成就之一，为什么超音速飞机会消失在商业航空领域？

    超音速飞机，就是飞行速度可超过音速（1224公里/小时，1马赫）的飞机。

    曾经风靡一时却又以悲剧离场的两款超音速商用飞机，是上世纪六十年代苏联研制的图144，以及英法联合研发的协和式（Concorde）飞机。

    1962年11月，英国和法国政府共同宣布，两国将联合研发一架以超过两倍音速飞行的新型民航客机。这款新型飞机被命名为 “协和”，按照当时的估计，如果不出意外，“协和”将成为历史上第一架超音速民航客机（最大飞行速度可达2马赫），也是有史以来最先进的民航客机。

    然而，1968年12月 31日，由苏联研发的图144抢先启程，成为世界上第一架飞上蓝天的超音速民航客机，而“协和”直到 1969年 3月 2日才完成首飞。在经过大约3年的试飞及修改后，图144于1973年正式投入批量生产，1975年12月，图144正式开始执飞莫斯科到阿拉木图的货运航线。一个月后，英国航空公司宣布“协和”正式执飞纽约-伦敦的定期航班。

    “协和”正式商业飞行的头一两年，公众对超音速客机充满好奇。“在起飞前到达”曾经是“协和”著名的广告词，在那个年代，3个半小时就能从纽约到巴黎、不到3个小时从伦敦飞纽约的超音速飞行体验，受到了洲际旅行乘客的追捧。

    但“蜜月期”很快结束。尽管可以将旅行时间减半，但由于经济性差，载客量偏小（载客量 100-140人），运营成本高以及巨大的噪音问题，最终也只有英国航空公司及法国航空公司将 “协和”投入航线运营。

    2000年7月，法国航空公司一架协和式飞机在巴黎戴高乐机场起飞两分钟后起火坠毁。这场空难给了本来就身处困境的“协和”致命一击，尽管这是“协和”发生的惟一一起空难事故，但2001年11月，这条航线仍被叫停。

    “911”事件之后，全球航空旅游市场增速放缓，当时整个民用航空业都受到冲击。在这样的背景下，“协和”伦敦往返纽约高达18260美元的票价，彻底失去了市场。

    对乘客而言， “协和”票价高昂；而对航空公司来说，运营 “协和”也是一桩只赔不赚的买卖。 “协和”搭载100名乘客从英国飞往美国东海岸的耗油量，与搭载500名乘客往返飞行两次的波音747相似，这使得航空公司几乎是亏本运营。与此同时，“协和”总共生产了20架，除了原型机外，投入商业运营的只有14架。这导致了 “协和”运营成本高昂，根据媒体的报道， “协和”每飞行1小时，航空公司就需要花费18个小时进行维护，这一成本远远超过了机票的收入，让航空公司入不敷出。无独有偶，同样是因为难以负担昂贵的运营成本，图144早在1984年就已经完全停飞。

    此外，因为噪音和空气污染，“协和”也受到环保人士的严厉批评——当飞机速度突破1马赫 （1倍音速）时，产生的音爆有着巨大的破坏力，飞机周围建筑物的窗户玻璃常常被震碎。这意味着超音速飞行仅适合在海洋上空飞行，再加上飞机的低燃料效率，同样限制了飞行的距离，使得  “协和”只能用于跨大西洋旅行，无法完成更远距离航线飞行，极大限制了航线选择。

    综合所有因素考虑，超音速飞机在当时的商业航空市场并非一个合理的存在。2000年那场悲剧性事故，或许是超音速飞机衰落的导火索，但超音速飞机崩溃的根本原因，却是高昂的运营成本。单单从油价来看，上个世纪六七十年代，国际石油价格差不多在每桶3到4美元，而到“协和”停飞的 2003年，石油价格差不多突破了每桶40美元。它彻底退出民用航空舞台，仿佛命中注定。

    题图：法国图鲁兹航空博物馆停机坪上的协和式飞机。

    跃跃欲试的创业公司

    协和式飞机代表着航空技术史上的技术进步，因此即使退役后，它仍然是航空史上的重要象征。 “协和”的超音速概念，也成为许多创业公司构想未来飞机的美丽蓝本。

    自从“协和”最后一次飞行以来，超音速民用飞机已经停飞14年。而在这14年间，全球各国的企业并未放弃这个市场。在他们看来，由于材料和技术的进步，以及全球商务旅行的蓬勃发展，在经济上可行的超音速客机，或将重新崛起。而就在近两年，种种迹象表明，超音速的航空旅行可能正蓄势待发卷土重来，而支持超音速客机重上蓝天的大公司，也并非波音一家。

    事实正是如此。

    去年12月，英国《每日邮报》报道，美国超音速飞机制造商Aerion和行业巨头洛克希德-马丁公司宣布，将联手打造世界上第一架小型超音速商务机AS2。Aerion公司早在6年前就已悄然启动AS2的研发工作，期间先后引入空中客车公司和航空发动机巨头通用电气的资金及技术投入。Aerion在官网上表示，2018年内将完成飞机开发所有阶段的框架计划，2023年起开始试飞，2025年正式投入使用。届时，从伦敦飞到纽约只需3个半小时，比现在的客机飞行时间缩短一半。目前，AS2已拿到了20架订单。

    除了传统民航巨头，创业公司也对超音速民航客机跃跃欲试，其中的佼佼者，当属总部位于美国丹佛的Boom超音速公司（Boom Supersonic），它由软件工程师布莱克·舒尔——一个有着重现超音速飞机梦想的年轻飞行极客于2014年一手创建。公司成立后的第一个目标，就是研发出时速达到2.2马赫的小型超音速民航客机 （全头等舱布局，最大载客量55人）。Boom超音速飞机目前的售价是2亿美元（波音737-800的价格为1.02亿美元，空客A330-300的价格为2.64亿美元），已经有5家航空公司提前预定了76架飞机，其中就有维珍航空和日本航空。不仅如此，Boom也一直受到资本市场的青睐，最早拿到硅谷顶级孵化器Y Combinator、RRE Ventures和8VC等机构的投资。

    Boom超音速飞机为什么会受到热捧？

    速度是关键。2.2马赫的时速，意味着许多洲际航线的飞行时间会大大缩短，例如从悉尼飞往洛杉矶，原本需要15小时，现在7小时以内就把你送到目的地。  “从旧金山到上海的飞行时间，会从目前的11小时缩短到6小时，从实际情况来看，旅途来回总共能节省下两天时间。而超音速飞行的最大优势是，它能让人重新关注那些原本仅仅因为距离遥远而被忽略的地方。”布莱克·舒尔表示。

    根据媒体报道，这架比普通客机快出一倍多的超音速飞机，机票价格却与同航线的商务舱持平。从纽约到伦敦的往返机票价格，Boom定价仅为5000美元，与常规飞机航班的商务舱价格相似。

    在过去的3年里，Boom的商业可行性被不少人怀疑。但市场对它却非常看好，今年以来，Boom的融资额已接近1亿美元。布莱克·舒尔表示，Boom的第一架超音速客机最快将在2023年投入商业运营，其制造成本将只有当时协和式飞机的四分之一。他乐观估计，到2035年，整个超音速客机的市场需求将会超过1000架。

    根据媒体的报道，Boom研发的超音速客机从空气动力学、材料和发动机三方面进行了升级改进。60年前，“协和”依靠风洞实验测试空气动力设计，而Boom则启用计算机虚拟风洞试验，准确性更高，因而Boom的空气动力特性比“协和”更加优化。Boom的机身材料则采用与波音787类似的碳素纤维材料，相比“协和”使用的铝，整机质量更轻。而在发动机方面，Boom用涡扇发动机提供动力，与主流的亚音速飞机相仿。由于加大了清洁片设计的投入，飞机的起飞噪音和污染都将大大降低。模拟飞行结果显示，与“协和”相比，Boom超音速飞机产生的噪音要低30倍，燃油效率则高出30%。

    题图：Boom首架超音速飞机的演示版模型机，虽然尺寸缩小，但外观还是令人震撼。本版图片：视觉中国

    未来属于超音速？未必

    对于超音速客机来说，想要获得市场的认可，惟一的办法是飞行成本能降低到和现有机型差不多，依靠更快的速度来获取航空公司的订单。

    尽管巨头和创业公司都对民航业“重回超音速时代”充满期待，但不断攀升的运营成本、飞涨的航空油价以及环保和安全问题……这些都是横在超音速客机重上蓝天跑道上的障碍物。其中最难跨越的，并非材料或是发动机技术，而是成本。

    在普通人眼中，“协和”无疑是民用航空史上最夺人眼球的巨星。但在民航专家看来，迄今为止最成功的洲际飞行客机，却是几乎与它同时代、一开始被当作过渡产品的波音747——它的飞行速度只有“协和”的 1/2不到，可相比于“协和”满载 140人的运载能力，747一次就能把近500名乘客从纽约送到巴黎，这意味着航空公司运送每位旅客的成本将大幅降低，让航空公司有能力把飞机票价降下来，长途洲际旅行开始变得平民化。747保持着运送乘客数量的吉尼斯世界纪录长达 37年——它才是真正的明星！747退出之后，如今每天从纽约到伦敦、从上海到洛杉矶，横跨大西洋、太平洋上空的主角，依然是波音 777、787以及空客 A330、A350这些宽体亚音速机型。而且，飞机制造技术的革新，让它们拥有了比 747更低的单位运营成本。

    海外专业媒体评论超音速客机的未来时认为，对于超音速客机来说，想要获得市场的认可，惟一的办法是飞行成本能降低到和现有机型差不多，依靠更快的速度来获取航空公司的订单。评论认为，基于成本考量，超音速客机未来只可能分享小部分的商务机市场，在飞行时间超过6小时的大载客量洲际航线上，亚音速客机的地位无法替代，文章以一组数据说明这一观点：

    以洲际飞行最常见的飞机777-200为例，执飞纽约-伦敦航线的777-200型飞机单程需要飞行大约7个小时，直飞里程为5500公里。统计数字显示，2017年美国航空经营的777-200型飞机每小时运营成本是9921美元，其中最贵的是油费和机组工资，分别为每小时3755美元和2417美元。全部计算来看，777-200型飞机飞伦敦-纽约的运营成本为7万美元左右。

    再来看当年的“协和”。装配有 4台发动机的“协和”加满油可以飞行6000公里，正好是伦敦到纽约的距离。然而这需要210940磅Jet A类航空煤油，按今天每加仑约6.91美元的价格计算，“协和”飞一次伦敦-纽约航班，光油费就是21.7万美元。这个数字，是目前777-200飞机总运营成本的3倍。

    为了盈亏平衡，运营超音速客机的航空公司只能依靠较高的票价来确保不会亏损。“协和”设计之初，由于油价便宜，票价仅比当时普通客机头等舱贵20%。而随着航空油价不断上涨，“协和”从巴黎飞纽约，2002年的票价一度超过8000美元，约相当于现在的1.1万美元。而今天，乘客在美国订一张隔天纽约飞伦敦的头等舱机票，也不过花8000美元。

    业内人士认为，如果从过去几十年里全球飞机票价变化来看，追逐低票价和运载更多乘客，是全球航空业的通行做法。所以，如何用更便宜的机票把更多乘客塞进机舱，成了航空公司最关注的目标。统计显示，2017年，全球民航客运量达41亿人次，包括所有的经济舱、头等舱、商务舱、积分换来的座位……平均每张机票带来的净利润只有8.4美元，意味着航空公司每运一个乘客，平均下来，也就只能赚到2杯拿铁的钱而已。

    “冷血”的事实是，航空公司通过降低票价来换取市场规模，其利润空间今天已经被“压榨”到了极致。在这样的背景下，如果再使用“刚性成本”高昂的超音速飞机，难道让航空公司每卖出一张机票，只赚一杯拿铁？