■本报首席记者　樊丽萍

    随着全球能源逐渐匮乏，极地作为地球“最后的宝藏”已经备受关注。在上海交通大学高新船舶与深海开发装备协同创新中心日前主办的首届“高新船舶与深海开发装备”创新论坛上，多位与会学者指出，放眼未来，北极航道可能成为新的能源供应通道，成为“黄金航道”。而要助力国家实施极地战略，当前必须优先发展适应本国的极地船舶装备。除了科考船，用于资源开发和运输的多种类型的极地船舶的研发，正对基础科学提出更新更高的要求。

    参与极地事务，航运和科考是主要渠道

    极地科考，历来是大国综合实力和科技实力的“角逐场”。目前，全世界参与极地科考的国家共有51个。就在2015至2016年间，我国已成功实施了第32次南极科考和第7次北极科考。

    极地地区蕴藏着丰富的石油、天然气、矿物和渔业资源。此次创新论坛上，有学者提及，随着北极冰雪消融，新的航道产生，可通航时间不断增加，北极的资源开采正在提上议事日程。要在离人类距离遥远、气候恶劣且环境脆弱的极地水域进行商业运输以及科学考察、资源开发和渔业捕捞等活动，所有这些目标的实现，首先要依赖于“极地船舶”。

    中国船级社上海规范研究所副所长钟晨康指出，极地的战略地位十分重要，我国参与极地事务，航运和科考是介入极地事务的主要渠道。

    中国船舶及海洋工程设计研究院高级工程师吴刚在2015年年初参加了“雪龙号”南极考察活动。据介绍，中国正在新建极地科学考察破冰船“新雪龙号”，破冰能力更强大、船体规模大型化。

    资源开发和运输已成为极地船舶发展主要动力

    作为中国新一代极地自破冰科考船的技术总师，吴刚对极地船舶的技术发展有着较为深刻的认识。他认为，极地船舶大致可分为过境航行、极地资源开发与运输、极地科学考察三种类型。其中，资源开发和运输是近年来极地船舶发展的主要动力。无论是极地油船、南极磷虾船还是各种散货船、集装箱船，这些船舶要在极地航行，都要符合经济、安全和环保等多方面的要求。

    出席此次论坛时，不少学者达成共识：极地的开发是一项系统战略工程，涉及进入、探测、运输、冰区管理、平台供应和应急救援等多项问题。只有攻克这些关键技术难题，才能在极地实现“进得去、待得住、管得了”。

    谈及我国极地船舶的发展路径，吴刚说，当前应积极参与国际极地规则的制定，加快推进我国极地船舶规范以及相关配套设备的研究。同时，要加快自主设计建造适应我国战略需求的重型破冰船，做好极地钻探相关技术储备。待时机成熟时，就可建自有冰池，建立实船验证体系。

    “船舶在极地能否顺利航行、能航行多久，这些和船的破冰能力有密切的关系。而船舶要具备较高的破冰能力，用于船舶制造的钢材就要经受耐低温的考验，需要材料研发的支持。”上海交大船舶海洋与建筑工程学院副院长柳存根教授介绍，目前该校正在和宝钢合作，力争攻克极地船舶耐低温材料的课题。除了满足破冰功能，船舶要到极地航行，在排放上也有严格限制。因此，极地船舶的研发，已经越来越需要获得其他基础科学的强力支撑。除了船舶制造，新材料、海洋、环境、气象等科研的重要性日益凸显。