■方陵生/编译
      
       春节长假将至，打算乘坐飞机去旅行吗？还请三思而后行。因为空中飞行是温室气体排放的主要来源之一。尽量减少乘飞机出行，将有助于减少碳足迹。
      
       如果不得不乘飞机，你也可以通过碳补偿来抵消飞行中排放的二氧化碳，这似乎是解决气候问题简单易行的方法之一。但专家们也指出，碳补偿方案并非都有效果。
      
       应对气候变化，减缓全球变暖，作为地球村的村民，我们究竟该做些什么呢？
      
       最近，格里塔·腾贝格从瑞典斯德哥尔摩一路乘火车到英国伦敦，去英国议会发表演讲。她并没有选择搭乘飞机这一人们习以为常的交通方式前往伦敦，这使她受到了特别关注。
      
       实际上，她不是唯一这么做的人。在瑞典，人们发起了“飞行耻辱”运动；在英国，约有2000人承诺不坐飞机。不少学界人士呼吁，人们要尽量减少空中飞行的次数。
      
       但是，如若我们仍然想要或者需要乘坐飞机去工作、度假，或去见远方的亲人，又该怎么办呢？一种可行的方法是，通过碳补偿来减轻增加碳排放带来的负疚感，即通过植树造林、开发可再生能源或其他途径，来抵消在空中飞行所排放的碳量。然而，这种事后补偿的方式能在多少程度上遏制全球变暖，学界仍有不同看法。
      
       自愿进行碳补偿，仍是“少数派”
      
       在几乎没有其他选择的情况下，碳补偿有助于减少大气中的温室气体。但实际上，除非采取强制性措施，否则人们不太会自愿进行碳补偿
      
       巴黎气候协定达成后，世界各国都在努力探索碳补偿，各方也在呼吁航空公司对其碳排放采取补偿措施。但碳抵消运动对于人类应对气候变化能起到积极作用吗？能够解决人类过去碳排放所造成的全球变暖，并减少未来碳足迹吗？
      
       许多观察人士表示，碳补偿在应对气候变化中确实能起到一定作用。“我们要从当前最紧迫的事情开始做起。”联合国环境规划署的尼克拉斯·哈吉伯格说道。联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）也表示，如果要将气温上升限制在1.5℃以内，到2030年排放量必须减少近一半，到2050年要基本实现净零碳排放。
      
       哈吉伯格说，在几乎没有其他选择的情况下，碳补偿有助于减少大气中的温室气体。但他表示，只有在未来十年碳足迹减半的情况下，碳补偿才会有效。哈吉伯格在碳补偿方面也做到了身体力行。例如，他在家中使用太阳能供暖、太阳能发电设备，以此为减少温室气体排放尽一份力。
      
       英国苏塞克斯大学的本杰明·索瓦库尔也认为，如果人们在别无选择的情况下不得不乘坐飞机时，最好想一想自己能做些什么来抵消飞行中排放的碳。不过，最好的选择是不坐飞机，改乘火车。因为我们真正要做的是改变我们的行为。但他的研究也表明，除非采取强制性措施，否则人们不太可能会这么做。实际上，对大多数人而言，根本没有为自己造成的碳排放采取任何碳抵消的行动，自愿不乘坐飞机或采取碳抵消行动的人还是“少数派”。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，只有大约1%的乘客通过航空公司的自愿计划为他们的空中飞行进行碳补偿。最近的一份报告发现，一半的大型航空公司甚至根本没有提供这样的计划。
      
       航空业热衷于强调的是，在引进新引擎技术和低碳燃料之前，碳补偿只能作为一种权宜之计。正如国际航空运输协会的迈克尔·吉尔所指出的，碳补偿一直以来被认为只是一种临时性措施。数据显示，自2005年以来，全球碳补偿运动抵消了4.3亿吨二氧化碳，而这只相当于澳大利亚2016年与能源产业相关的排放量。
      
       会否借补偿之名，反而排放更多碳量
      
       尽管效果显著，但遴选真正产生碳补偿效应的项目并不容易。而且，碳补偿常被用来作为继续排放的借口，这是一个存在已久的担忧
      
       假如你想为碳补偿出一份力，你将会怎么做呢？你知道哪种方法才是最有效的吗？“这正是我们感到困惑的地方，有无数不同的方案。”哈吉伯格说。
      
       他建议人们使用经第三方认证的碳补偿方案，如总部位于瑞士的黄金标准基金会，它排除了那些可能不会产生真正碳补偿效应的高风险项目类型，从而更注重于那些受到监控、得到独立核实、并吸引当地人参与的项目。
      
       在筛选项目的过程中，一个非常关键问题是：项目是否能带来“额外的”碳补偿效应。但这是非常难以确定的事情。瑞士碳补偿公司表示，第三方认证和监控计划可能会增加抵消成本，但这么做却是值得的。
      
       从2021年起，许多航空公司将不得不采取一些措施来抵消不断增加的碳排放。可能的话，乘客最好选择一家拥有更先进飞机的航空公司来实行碳抵消方案，那样成本会更低，碳补偿效果也会更显著。例如，根据行业平均水平，通过英国碳抵消公司MyClimate网站抵消伦敦与纽约之间往返航班的碳补偿成本为44英镑，而该公司为德国汉莎航空公司所运行的一项计划的抵消成本仅为12英镑，因为汉莎航空拥有比行业平均水平更先进的机队。
      
       ClimateCare的创始人迈克·梅森认为，一些出色的碳抵消计划取得了令人惊讶的效果，有些甚至超出了碳抵消的范畴。但问题是，人们每天仍然还在继续产生大量的化石能源排放。他担忧的另一个问题是，碳补偿常被用来作为继续排放的借口，这个担忧也是存在已久。
      
       索瓦库尔也指出，碳补偿可能会产生反弹效应，即有人觉得自己为碳补偿做出了一点贡献，于是就可以放纵一下自己，去吃更多的肉，或开油耗更高的汽车。
      
       抵消已不易，“额外”碳补偿更难
      
       在气候临界点到来之前，人类需要更多的碳抵消项目。可随着技术进步，越来越难找到能起到“额外”碳补偿效应的项目
      
       位于英国曼彻斯特的廷德尔气候研究中心的凯文·安德森认为，碳抵消不能解决过去造成的排放问题，长远来看，也不可能从根本上解决二氧化碳排放问题。
      
       索瓦库尔认为，碳补偿是否能实现其所承诺的碳平衡，目前为止的证据喜忧参半。他说，这取决于具体项目的设计、规模和实施地点。例如，一些人将关注点放在植树造林上，可他们却不能保证树木会一直长在那里，如果它们被砍伐，那么封存在里面的碳就会被释放出来。这也是为什么林业项目只占碳抵消项目一小部分的原因之一。
      
       联合国清洁发展机制项目（CDM）是世界上最大的碳抵消项目，在监督、报告、核查方面都被认为是最透明的项目之一。即便如此，它也被发现存在缺陷。
      
       德国应用生态研究所2016年的一份报告称，85%的CDM项目真正实现减排的“可能性很低”。
      
       联合国气候变化机构的大卫·阿巴斯表示，目前气候变化挑战极大，在减排的同时，人类还需努力进行碳抵消，“我们需要更多像CDM这样的项目，而不是更少”。
      
       但机会之窗正在逐渐关闭，所有国家都需要在2050年之前将排放量减少到零，以避免气候变暖达到危险的临界点。因此，尽管国家内部各产业之间都采取了一些碳补偿措施，但由于气候对温室气体的敏感性以及目前碳预算建模的准确性，必须将排放量减少到零的时间点尽可能提早。
      
       与此同时，随着技术的进步，将越来越难找到可证明能起到“额外”碳补偿效应的项目，梅森用一句话简而概之：“我们正在走向碳抵消之路的尽头。”
      
       相关链接
      
       期待绿色飞行的未来
      
       虽然已有一架以电池为动力的小型飞机飞过了英吉利海峡，一架以太阳能为动力的飞机绕地球飞行了一圈，但实现绿色飞行需要数千块锂离子电池，其能量密度和重量意味着通过这类电动飞机实现绿色飞行之梦，还需要几十年时间的努力。
      
       英国政府气候变化顾问认为，使用石油和电池混合动力的客机要到本世纪40年代才能实现，2050年后才会出现第一架“完全零碳飞机”。航空业将大部分希望寄托在可持续的燃料替代品上，比如从农作物或植物废料中提取航空燃料。
      
       然而，电动飞机已在最近初显峥嵘。在去年巴黎航空展期间，曾推出过可垂直起降概念飞机的劳斯莱斯买下了西门子公司的电动飞机业务。美国地区航空公司Cape Ai r表示，将订购以色列公司Eviat ion制造的九人座电动飞机，订购量达到“两位数”。据报道，这款电动飞机的飞行距离已超过1000公里。
      
       目前，全球有170款电动飞机正在研发中，较去年增长了50%。但要实现高容量、长距离飞行的电动飞机之梦，我们还有很长的路要走。